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【综合交通】轨道交通与大都市区空间结构变迁

【 ——东京的经验】

发布时间:2015-08-10 13:54:07 信息来源:上海市bs百盛娱乐和改革委员会  日点击量:

2015-08-10 上海规话

1引言

我国城市bs百盛娱乐正处于着城镇化和机动化的同步快速bs百盛娱乐阶段。虽然我国很多特大城市正循序渐进地建设轨道交通系统,以期缓解目前的交通压力,但与呈爆炸性增长的小汽车bs百盛娱乐速度相比显得异常缓慢,远未达到有效缓解交通压力的目标。

bs百盛娱乐 要应对快速城镇化和机动化的双重压力,大城市必须形成以发达的轨道交通体系为骨架的都市圈,优化城市空间结构,才能使得我国的城市交通走向可持续bs百盛娱乐的道路。东京被公认为是世界上轨道交通最发达的城市之一,也被公认为是效率最高的城市之一,研究东京的空间结构变迁和轨道交通系统的规划建设对于我国大城市的城市化bs百盛娱乐来说具有很好借鉴意义。


2东京都市区的空间扩展

东京23区是东京传统的历史中心——江户[注:由于的东京的特殊性,研究东京的bs百盛娱乐会界定不同的范围,通常有东京都、东京圈和首都圈的称谓,不同称谓所指的范围均有不同。不管何种研究范围,东京23区始终是东京的核心区。范围是以东京站为圆心,半径为20公里的区域。东京23区的土地总面积只有622平方公里,其比例不到东京都土地面积的三分之一。人口则达到813.7万人,却占到东京都人口的三分之二。

1920至1940年代,东京市的人口规模就从370万人上升到700万人。1943年,日本政府将东京市改为东京都,扩大了它的辖区范围(参见图1)。那时的建成区范围主要集中在江户地区——东京23区的人口占到东京都总人口的90%以上(参见表1)。

二战期间,东京都由于战争人口出现了短暂的人口大幅度下降现象。但在1950-60年代,东京都的人口规模出现了爆炸性的恢复增长。此后随着社会经济的迅速bs百盛娱乐,东京都和东京23区的人口一直稳定性迅速增长。但值得注意的是,东京23区所占东京都总人口的比例却在持续下降,这意味着人口增长出现郊区化现象。从人口规模和城市化地区空间规模来看,都市区范围是迅速扩张的(参见图2),但在规模迅速向外扩张的同时,都市区内部的功能结构却发生着耐人寻味的嬗变。


3东京都人口密度变迁

为了探析东京都市区内部空间扩展及功能结构变迁,笔者采用同心圆式方法来解析东京23区的空间结构变迁,分析其人口密度分布和居住、商业办公用地的构成及其空间分布。

根据计算结果绘制的图bs百盛娱乐3,可以对人口密度分布演化进行初步判读,大致可划分为两个阶段:


bs百盛娱乐 1.战前人口集中化阶段(1920-1940年代):该阶段是东京23区城市人口迅速增长时期,总人口由1920年的335万上升到1940年的498万人。在此期间,虽然在1-3公里环带内的人口密度有所下降,但是3-17公里环带内的人口密度都在迅速升高,而且3-6公里环带内的人口密度在逐步超过1-3公里环带内的人口密度。

总体而言,bs百盛娱乐1920年代的人口密度分布明显符合Clark人口密度分布单中心模型,且人口密度随距离衰减指数较大。在1930和1940年代,出现中心区边缘(3-6公里环带)人口密度大于中心区(1-3公里环带)的人口,这就是所谓的“火山口”人口密度分布,在此期间,人口密度随距离衰减指数在逐步下降。

2.战后人口分散化阶段(1960-2000年代):在该阶段,东京23区的总人口基本上仍呈上升趋势,但人口增长的空间分布发生了明显的变化。在1-3公里环带内的人口密度持续下降,从13000人/平方公里下降到了5300人/平方公里;而在8公里以外环带内,人口密度迅速上升,由8000人/平方公里上升到了13000人/平方公里。而在3-8公里的环带内,人口密度的变化趋势不如前两者那么明显,有所下降但速度不快,基本上维持在13000-14000人/平方公里上下。可以说,1960-1980年代的人口密度分布呈明显的郊区化趋势,从1980年代以后,随着城市化进程的结束,23区内的人口密度分布趋向稳定。值得注意的是1960年代的人口密度分布变化非常激烈,在该时期人口密度分布格局实现了重大变迁。

在过去的bs百盛娱乐80多年时间内,东京都23区内的人口分布呈现中心区居住人口空心化即快速郊区化的趋势。在2000年,中心区(1-3公里环带内)的人口密度大约只有5000多人/平方公里,只是1920年代的1/5,也只是外围环带的40%。虽然人口居住郊区化趋势明显,但东京都的中心区依然非常拥挤,高楼林立,那么东京的功能结构经历了怎样的变迁呢?

4东京都的功能结构变迁

工作和居住是城市的主要功能,其用地的布局直接决定了城市的空间结构。笔者采用同心圆划分方法,分别对2004年的商业用地(包括商务办公等公共设施用地)、居住用地比重和2001的就业岗位密度进行计算,得到表2,并制作出图4和图5。

在中心区2公里的范围内,就业岗位的密度达到7.2--7.4万人/平方公里,密度非常高。在2-3公里的环带上,就业岗位的密度也达到4.5万人/平方公里。对商业用地的比重与就业人口密度进行相关性分析,发现两者的相关程度达到0.996,两者完全相关。

居住用地和商业用地的比重呈现此消彼涨现象:半径为bs百盛娱乐2公里的中心区,商业用地的比重达到24%-25%,居住用地比重只有不到10%,而在边缘区,商业用地的比重只有0.1%左右,而居住用地高达57%。运用数理统计分析软件SPSS进一步探明其空间结构的内在分布规律,发现指数式对商业用地的空间分布拟合效果最好,而在居住用地的空间分布拟合中,对数式效果最好,说明两者的空间分布规律恰恰相反。

如此我们可作出如下结论:与人口密度分布郊区化趋势相伴随的是商务办公中心化趋势,bs百盛娱乐“工宿分异”空间结构明显,城市居民工作出行的空间分布模式是明显的郊区——中心向心式出行,且平均出行距离有增加之势。

那么问题就来了:在时间约束不变的情况下(每个人平均日工作出行时间预算约为1小时),在居住地与工作地间距离不断增长的情况,通过什么样的交通系统才能完成?



5轨道交通建设与空间结构变迁

在轨道交通和汽车交通间进行权衡选择上,日本政府偏爱轨道交通,而且事实证明这种偏爱是非常理智且明智的。虽然在1960年代开始,汽车产业已经是日本经济的支柱产业,但是政府并不鼓励居民拥有和使用小汽车,相反,政府一直都在通过各种各样的措施来严厉控制居民拥有小汽车的数量,如征收各种汽车消费税,控制停车位的供给。在道路设施建设上(尤其是高速公路网的建设),也没有去步其他发达工业化国家(如美国)的后尘。城市政府的交通设施建设的注意力集中在轨道交通建设上,不仅强调国家和城市政府在建设轨道上的责任,而且也出台各种优惠政策吸引财团参与轨道交通建设。到目前为止,东京都的轨道交通系统通车里程达到上千公里,所形成的轨道交通系统有:JR线(由日本国家投资兴建的旨在承担城市间客运任务的铁路)、地下铁(指由都政府兴建的旨在满足23区内部交通的线路,包括都营线和Metro线)以及各种形式的私铁(由私人财团兴建旨在满足郊区新城至中心区的交通需求),见图7。

几十年来,政府一直努力通过bs百盛娱乐新市镇来分散过于集中的市中心功能,致力于将人口引导至以轨道交通为导向规划设计好的卫星城镇里。为实施整合轨道交通与土地使用和新城建设的策略,政府并为此颁布了多中心用地分布法律。在东京23区外围的广大区域,鼓励营运轨道交通的私人财团购买土地,引导其参与轨道交通建设,政府也在住宅开发、旅游、宾馆、商业和商务等收益较高的行业中给予企业诸多优惠政策。典型的案例有由私人财团主导投资建设的多摩田园都市和由政府投资建设的轨道交通主导的多摩新城。如此可形成一种三赢格局:企业可通过住宅开发,培育和稳定自己的客流,且通过其他收益较高的部门来弥补交通营运上的亏损;公众可以只需支付较少的交通费就能在距离市中心50公里外的土地上购买价格低廉且环境优越的住房;而政府也不会陷入交通拥堵-道路建设-再拥堵-再建设的恶性循环及面对因交通问题而引发其他社会经济环境问题。

本期内容由上海城市规划设计研究院bs百盛娱乐研究中心刘贤腾供稿



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